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Duckworth Keith
David Keith Duckworth nació el 10 de agosto de 1933 en Blackburn, Lancashire (Reino Unido), y estudió en la escuela Giggleswick.
Keith fue un ingeniero mecánico británico conocido por diseñar el motor Cosworth DFV (Doble Cuatro Válvulas), un motor que llegó a revolucionar la Fórmula 1.
Keith completó sus dos años de servicio nacional con la Royal Air Force, lo que le llevó a convertirse en piloto, pero posteriormente fue apartado de volar por realizar maniobras de forma peligrosa e incompetente siendo degradado a navegante.
Keith en su defensa manifestó que la alergia a la medicación que se le estaba administrando había motivado sus problemas en el vuelo.
Keith tras licenciarse se convirtió en un entusiasta piloto de aviones ligeros y helicópteros.
En seguida Keith pasó a estudiar una ingeniería en el Imperial College de Londres, licenciándose en la promoción de 1955.
Tras su paso por la universidad Keith comenzó a trabajar para Lotus como ingeniero de cajas de cambios. Cuando le asignaron la tarea de solucionar los problemas de fiabilidad de la Queerbox, discutió con Colin Chapman, ya que este no quiso asumir el coste de la reparación que Keith consideraba precisa.
Tras sufrir a Chapman durante tres temporadas Keith, junto con su compañero de Lotus Mike Costin, fundó Cosworth, una compañía para el diseño y desarrollo de motores de compettición, en 1958.
Mike Costin debió permanecer en Lotus al haber firmado recientemente un contrato restrictivo; durante los primeros años, por lo que Keith trabajó prácticamente solo en Cosworth hasta que Mike se le pudo unir.
Desde sus inicios Cosworth se asoció a Ford Motor Company y Lotus, y las dos compañías encontraron un éxito temprano en la recién formada Fórmula Junior a principios de la década de 1960, lo que permitió el traslado de Cosworth de Friern Barnet a Edmonton, y posteriormente a Northampton, empujando a Chapman a convencer a Ford para financiara la producción del motor DFV (doble cuatro válvulas) de Cosworth, ya que la idea de Chapman era reducir el peso utilizando el motor como una pieza reforzada del chasis, atornillado directamente al monocasco delantero.
Con ello se prescindía de la necesidad de un bastidor alrededor del propulsor y facilitaba el mantenimiento de los monoplazas por parte de los mecánicos, disposición que se convirtió en estándar en la Fórmula 1 desde ese momento.
El DFV debutó en la tercera cita de la temporada de 1967 en Zandvoort, en la parte posterior del Lotus 49, mostrándose muy veloz desde el primer momento, con el británico Graham Hill obteniendo la pole position y el escocés Jim Clark venciendo.
Lamentablemente los problemas iniciales impidieron que Clark luchara por el título, no obstante el Lotus-Ford era el referente de la parrilla.
En 1968, el DFV estuvo a disposición de todos las escuderías, excepto las motoristas (Ferrari, BRM, Honda y Matra), y con su envidiable potencia (unos 400 bhp (298 kW; 406 PS) y un precio relativamente bajo, el DFV rápidamente empezó a colonizar la parrilla, lo que trajo una proliferación de pequeñas escuderías garajistas o de bajo presupuesto, principalmente con sede en Inglaterra, a lo largo de la década de 1970.
El DFV compitió por última vez en un Tyrrell en 1985, siendo la última carrera del DFV fue el Gran Premio de Austria, en Österreichring, con Martin Brundle no calificándose por su baja potencia.
En 1985, el DFV, actualizado como DFY, alcanzaba una potencia de unos 540 CV (403 kW; 547 CV), aunque al lidiar con monoplazas turboalimentados de 950 CV (708 kW; 963 CV) dejó de ser competitivo.
La última victoria de un DFV se remonta al Gran Premio de Detroit de 1983, con Michele Alboreto al volante de un Tyrrell 011 con un triunfo realmente sorprendente.
El último pódium de un monoplaza propulsado con un DFV se vivió un año después en Detroit al finalizar Martin Brundle segundo puesto con un Tyrrell 012.
Keith falleció el18 de diciembre de 2005.
